建设中的港珠澳大桥全景（杨瑶琼 摄）
直到有一天，我脑子里突然冒出这样的一溜小字——伶仃洋上神奇的脚印，我要写一写中国人，写一群建桥人——一群港珠澳大桥的建桥人，这冲动才变得十分明确，难舍难弃。
其实，茫茫大海，谁能把“脚印”留在水面？
不可能！不可思议！
但，就是这渺小与倔强、浩渺与宏阔、人与自然的反差呈现在一个取景框里，那风景才由“伟大”渐渐透出两个震撼力更大的字——“可怕”。
仔细质疑：港珠澳大桥，这是座什么桥？
看介绍，它拥有1100个亿的巨额投资，于当今世界是最长、跨度最大、埋置最深、体量最大的跨海大桥；听名字，它是要跨越香港、珠海、澳门。但这三地之间，可是南中国海的珠江口、浩瀚无垠的伶仃洋啊，此桥是梦是幻？
从西往东里说，大桥从珠海抬起左脚、从澳门迈开右脚，然后身体有如神助了一般飘起来，一路向东伸向香港，弄出个大大的“人”字——之所以说它是“飘”，55公里的全长啊，架在大海之上，高处鸟瞰，便是条带子。这条“带子”神龙见首不见尾，22.9公里从珠海出发还是桥，4公里从澳门出发也是桥，但走着走着就钻入海底不见了身影，接着6.7公里的深海隧道，从隧道再钻出，12公里跨向香港。因此从香港，也就是从东往西看过来，它又是一个颀长无比的大“Y”。
这天早上，珠海，难得的采访间隙，我步行在情侣中路滨海的大道上，太阳拨开云雾，露出笑脸，把金灿灿的阳光洒向海面，印象中一向温婉贤淑的雕像“渔女”竟变得有点风情万种——
为什么，为什么中国人要在伶仃洋上建一座大桥？
这桥建好了以后有什么用途、什么意义？
其实说“桥”，这不仅仅是桥，是一个跨海的集群工程。它由桥、岛、隧三部分组成，是继我们国家三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个重大基础建设项目——费用之大、难度之大、风险之大都令人错愕！
不走近，当然我可以事不关己高高挂起地为“我的国”说一句“乐见其成”，但走近了，走进去了，一连二十天的满负荷采访，我才知道什么叫意义深远、作用非凡，才知道建设者们是怎样如临深渊、如履薄冰。120年的使用寿命，千人走钢丝！毫米级标准！
为了应对这55公里的难题，特别是6.7公里的深海隧道，64项重大创新让世界瞠目，近600项技术已经申请到了国家专利。整个工程，牵一发动全身，一处处暗礁、一次次险情，最后一处“血栓”还差点要了大桥的性命——后怕啊！采访中好几次我睁大了吃惊的眼睛，听着设计者、指挥者以及工地上最普通的工人师傅们给我讲述那不堪回首、并没有空闲说与他人的日日夜夜，一股凉气从后背爬起——咱中国争这世界第一、奇观、举世无双，干什么？
不过采访开始了，故事听进去了，浸透全身的寒气一点点被熨温、蒸热。
我知道，我该写下点什么，不然就对不起大桥的建设者，也对不起我的心——那一阵阵已经久违了的感动……
暗埋杀机的“5·2之夜”
这一天，安装海域的指挥船——“津安3号”上，全体人员都换上了崭新的工作服。这种工作服肩头绣着鲜艳的“五星红旗”，与测量塔上代表着33节沉管的33面红旗交相辉映，惹得来自荷兰的“密封产品设计师”乔尔也开口向总指挥林鸣要了一件。
港珠澳大桥岛隧工程设计施工总承包项目经理部总经理、总工程师 林鸣 （中央电视台王忠新 摄）
6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的话说，55公里的“大桥”也就做成了。
但是万一连不上，或者堵在那里，就是“血栓”，也就会毁了隧道乃至整座港珠澳大桥！
如神话一般，中国做什么事情还会有失败？在人们的期待中根本不存在！果然，晚上10：30，作业海域传来捷报，随着最后一段接口装置在海里完成对接，管内没有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大桥，这个巨大的海上“巨无霸”，以此为标志可以向全世界宣告：“我们成功啦！”
真的？不漏水，到底漏不漏水？！
不漏，就是不漏！
太好了！
漏不漏水是隧道成功与否的最关键指标，对全世界而言，概莫能外。
伶仃洋上烟花绽放，安装船上一片欢呼——叫声、掌声、泪水——大海也跟着沸腾！
新华社迅速向全球发出通讯：
时间：2017-05-02 23:52:56
导语：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。
为了记录下这一辉煌的时刻，有关企业专门为中国中央电视台设计订制了一个有着很多只“眼睛”、外观有点像螃蟹的水下拍摄器——机器人“小黄”。这家伙不仅有一个大广角、超清摄像头，还有4个LED灯和两个卤素灯，可以在水下任意变换角度进行拍摄。与此同时，装在无人机吊臂上的摄像机也于头两天到达安装海域充当“天眼”，指挥船、吊装船、潜水母船也都安装了固定的摄像设备。这一回可以说天空、海上、水下，每一分钟“最终接头”的形态都在被拍摄、被记录——不能失败，不许失败，不敢失败，最后人们就只剩下一条出路——成功！
“新华社广州5月2日电”继续报道：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。
2日5时50分许，随着港珠澳大桥岛隧项目部总经理林鸣下达施工指令，起重能力达12000吨的“国之重器”“振华30”的巨大主钩缓缓上升、转动，最终接头平稳吊离“振驳28”运输船，悬停在对接位置上空。在相继完成“脐带缆”连接、姿态调整、海洋条件、控制系统、基床回淤等情况复核确认后，最终接头缓缓入水。
随着最终接头逐渐下沉，阻水面积进一步增大，龙口区流速越来越大，操控难度愈来愈大。决策团队、施工团队、保障团队全力配合，控制着最终接头缓缓竖直沉放。10时许，最终接头没入水下。12时许，最终接头在28米深海成功着床。随后小梁顶推、结合腔排水等后续作业相继完成。22时30分许，经初步测量，各项指标满足预控标准，最终接头安装取得成功。
安装成功，已经成功。
这压力！不是劈头盖脸，是扛在肩上，一分钟比一分钟更重！
然而，这个“最终接头”真的在海底被安装得严丝合缝了吗？
120年的使用寿命，中国人真的可以向世人狠拍胸脯，说我们一点问题都没有了吗？
不！
外界不知道，但建设者不能自欺欺人。“成功”的报道我们说早了，所有的监测指标我们还差一项，那就是……
岛隧工程建设者（港珠澳大桥岛隧工程提供)
深夜，其实此时时间已经是5月3日的凌晨，港珠澳大桥“岛隧工程”各路指挥和项目负责人刚刚回到驻地，人们心情大好地放松睡下，几年的心血，连续几天的演练、准备，大家都太累了。只有总经理、总工程师林鸣心里不踏实。他在等一个电话。“他们怎么还没给我来电话？”要是以往——林鸣指的是过去33节沉管每次安装完毕之后，贯通测量人员的“报喜电话”早就打过来了。
林鸣等待的是什么电话？
按照设计，隧道沉管在海底是否实现完美对接有GPS系统、双人孔投点、管内贯通测量以及水下人工复核等四种测量手段。最后一个手段，也就是最后一道监测，技术人员要步行或坐电瓶车进到隧道内，打开“最终接头”的封门，亲眼检查和校验“最终接头”纵向及水平方向的安装是不是按设计要求没有超过对接误差。但是这个电话没有来。
忽然一个激灵，林鸣抄起了手机。
“怎么？误差有没有？”他把电话打给了具体的检测人员。
开始检测人员还有点不敢说：“有，有一点。”
林总问：“多少？误差到底是多少？”
检测人员：“八九厘米……十几厘米。”支支吾吾，听着有点战战兢兢，理不直气不壮的。
“十几厘米？”对于这样的汇报，林总心里其实半块石头已经落了地。为什么说“半块”？因为港珠澳大桥全长6.7公里的海底隧道，由33节沉管组成，技术名称是E1至E33。这些沉管说“大”有多大？标准长度180米，有两个足球场的长，宽37.95米，高11.4米，重量将近8万吨，等于一个中型航母的体量。如此巨大的钢筋混凝土的“大家伙”要入海安装，再嵌入20米深的海槽，而且是从两头开始沉放，东、西两头在E29和E30中间找齐，这工程本身就难度极大。“最终接头”虽然体长没有180米，只有12米，但它的重量却也有6120吨，而且与以往的33节沉管不同，它不是和前一个已经在海槽里面安装好了的沉管头尾相连，是要像楔子一样塞进E29和E30之间，漆黑一片的大海深处，暗流汹涌，接头两旁的缝隙只有15厘米。有人形容这在海下简直是“于大风中穿针”。
夸张吗？一点也不。
八九厘米？十几厘米？到底符不符合设计标准？
林总坐不住了，他把电话打给每一个需要商量的工作人员：“快，开会，开会，马上开会！”
5月3日早上6点钟，人们接到通知，走进会议室，知道大事不好，但心想也不至于有什么大难临头吧？
在会上，林总通报了刚刚听来的“坏消息”，但耳听为虚，眼见为实。他马上招呼大家：“走，上船，我们去现场！”一个小时后，交通船顶着海风抵达头一天晚上的安装海域。人们从“最终接头”上方直挺挺伸出海面的一个50米高、90°角度的“人孔井”鱼贯而下，一个个下到了“最终接头”的肚子里。
残酷的事实暴露在这些大桥人的眼前：“最终接头”真的出现了意外，而且它和E29管节的横向对接偏差出现的不是八九厘米，是整整的17厘米。这17厘米局外人并不知道意味着什么，茫茫大海，一个6000多吨“三明治”结构的构件与东西两座“航母们”对接，17厘米算得了什么？开始，至少我就是这么想的。
对，17厘米对沉管结构不造成影响，且纵向偏差仅为1厘米，止水带压接非常均匀，“滴水不漏”，这已经很了不起。设计人员几乎都在“自我安慰”。
可不是嘛，世界上所有的海底隧道，没有一条是不漏水的，我们不漏，已经很牛！
但，设计要求是多少？允许误差是多少？
7厘米。
这7厘米是理论上的，17厘米偏差了出去也就不过只有一个拳头，更主要的是这点“偏差”在深海基槽内根本就没有安全之忧，对于双向六车道的海底隧道来说，也不涉及行车界限，经过后期装饰施工，一点都不会让它看得出来！
怎么办？每个人都皱着眉头，但每个人心里想的也都不一样！
大多数人认为“没问题”，这个“大多数”既包括中国的设计师、工程师，也包括外籍的专家，比如瑞士、荷兰、日本的顾问。
来自瑞士的顶级“顶推系统”专家瓦特现场查验后提议“维持原判”，理由是如果推倒重来，“最终接头”要被从现在已经卡在E29和E30之间的缝隙里顶出去再推回来，这期间一旦腔里的压力和外面的海水压力不平衡，就可能损坏两侧的止水带和顶推滑道。
荷兰人乔尔，特瑞堡公司派驻港珠澳大桥“岛隧项目”的密封产品设计师，他本来已经订好了5月3日回家的机票，就等着天一亮坐车去机场了，但早上6点接到总部通知，要他马上回现场，“最终接头”有可能会返工，重新调整姿态。乔尔取消了航班，来到海面，也和大家一样顺着测量塔的梯子进入到“最终接头”的底部。两小时后他爬出海面，在决策会上发表意见：“压接状态相当好，管内滴水不漏，纵向间距、平面转角、竖向位置、竖向转角、整体线条都已经很好。为了精调一个方向就得将这些来之不易的完美部分都重新置于不确定（因素）中，我倾向于不要再重来了。”
几位外国专家和中国工程师迅速“统战”着，港珠澳大桥“岛隧工程”副总经理、总工办主任高纪兵曾经就当时现场的情况接受过我的采访，他说：“我也不同意推倒重来——‘最终接头’是2016年在江苏南通生产的，但2012年我们就到日本去做过调研考察，知道了世界上目前只有两种方式，传统的‘海底现浇’和另一种需要创新的‘整体式结构’。‘工法’共有5种。我们分8大项、将近40个专题，组织技术攻关。随后为了敲定我们的‘最终接头’的型式和尺寸，有一阵子我们在会议室连着‘吵架’，吵了四五天，不断地质疑、论证—质疑、论证。一直到2014年年初，项目团队才达成共识，开始筹备做一个全世界独一无二的、可逆式主动止水的‘最终接头’。这期间我们总共组织了十余次专家的咨询会，攻关会议更是开了有上百次，先后推翻了十多个方案，同时也进行了数十次的验证性实验和调试性演练，最后才形成了港珠澳大桥沉管隧道新型的整体安装方案。所以说，真不容易。当时我就不同意推倒重来，怕麻烦是一个因素，但更关键的还在于我们要为此付出极大的风险。”
“什么风险？这风险有多大？”我追问。
高纪兵答：“很大。
“第一，我们的‘最终接头’理论上是可以逆向操作的，但是对逆向操作过程中可能遭遇到的风险并没有实操的预案；第二，‘最终接头’和33节沉管一样，不是说什么时候安装就可以在什么时候安装的，必须在允许的‘时间窗口’内完成，如果等准备工作就绪，但‘时间窗口’错过了，再装就很危险；此外，还有一个巨大的阴影，那就是欧洲的厄勒海峡沉管隧道，施工中，工程技术人员尽管一步一步地也是按技术规程来操作，但鬼使神差，一段管节就是因为‘密封门突然破裂’而沉入海底，延误了工期。”
高纪兵说：“后来我们真的推倒重来了，好几次险情真是吓得人手脚冰凉。”
外国专家和中国工程师继续“统战”着，只有林鸣眉头不展。
“不，4年沉管隧道安装，33次深海之吻，我们从没有这么大的偏差数据出现过。这个数据会使港珠澳大桥建设的光辉变得黯淡！”
林总开始问身边的工程副总、设计总负责人：“ 你们要让这个遗憾永远地留在海底吗？你们甘心吗？ ”
“副手”们都明白老板这是决意返工，要“一意孤行”了。
但“返工”，或者说“精调”，把一个已经固定在深海基槽内重达6000多吨的“大家伙”重新吊起，对准角度，再放到位置，不能保证调一次就成功，谈何容易？！
又是4个小时的集中“会诊”、务实讨论。
为了以防万一，设计人员事先已经为“最终接头”预设了一种断开装置，这就意味着“返工”是可行的。只不过茫茫大海，海浪冲击，暗流汹涌，“最终接头”一旦重新断开、提起，不成功后果是什么？推顶系统，也就是“最终接头”最核心的部分，由两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带组成，一旦腔内与外界（海水）的压力不平衡，脱开时就有可能被损坏乃至完全破坏，那结果可是不堪设想。
“算了吧。”
“还是算了吧！”
几乎所有人都想说服林总罢手。
现在的情况已经是60分了，虽有遗憾，但你非要追求90分、100分，那万一失败了，千古骂名，所有功劳都会因为这一处闪失而消弭殆尽，况且新闻已经报出去了，成功的后面还要再来一个“是否成功，尚未知”？
怎么办？不返工，不影响使用，但“17厘米的偏差”是个心病，留在历史的确是一道永远也抹不去的遗憾；但返工重装，成功了便什么都好说，万一失败，中国人的脸面，整个大桥已经叫响世界的“成功”就可能毁于一旦，我们敢赌吗？！
怎么办？怎么办？怎么办？
决策者迅速思索着、权衡着——千钧压顶，何去何从？
这就是后来为什么有人形容“此一处血栓差点要了大桥的卿卿性命”！
……
本文选自《天开海岳:走近港珠澳大桥》，人民文学出版社
独家记录港珠澳大桥建造始末
聚焦新时代建设英雄使命担当
全长55公里的港珠澳大桥不仅是中国交通建设史上的里程碑项目，更是改革开放40年成果的有力见证。作家搜集第一手材料，记录大桥建造始末，聚焦新时代建设英雄使命担当。
作品从2017年5月2日“最终接头”的沉放、安装写起，带领读者重温大桥合龙那个决定成败的时刻，从意外偏差到专家论证，再到林鸣带领团队冒险精调，直至完全胜利，开篇便悬念丛生、惊心动魄。林鸣作为岛隧工程总经理、总工程师，担当着港珠澳大桥最艰难、最关键的工段，而大桥管理局的“总当家”局长朱永灵，把控着整个工程的进展、质量、安全、预算和其他一切庞杂的事务。
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标签：港珠澳,大桥
