适时四驱肯定有用
适时四驱，简单的说就是，汽车在行驶时，平时只有两轮驱动，在复杂路况时，自动转为四轮驱动模。
最新一代的适时四驱技术成熟，性能相对稳定，已经不是传统意义上的“鸡肋”配置。
适时四驱的前世
全时四驱——淘汰
全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式越野和操控性能优秀，但结构笨拙，传动效率不高，一般只装配在越野车上，难以普及到城市SUV。
分时四驱——淘汰
分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式。驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这种四轮驱动模式，对驾驶者的技术要求很高，而且不能在实现四驱状态下公路过弯，注定没有办法普及。
尤其是现在，“傻瓜模式”成为了发展的主流，所以分时四驱也自然而然被淘汰掉了。
适时四驱——迅猛发展
又称为实时四驱系统。它由电脑芯片控制两驱与四驱的自动切换。
该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点，同时弥补了它们的不足。
能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化，自动控制两驱与四驱两种模式的切换。
在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。
因为“智能”，兼具四驱的性能，所以适时四驱系统得到迅速发展、普及。
适时四驱的今生
从适时四驱诞生到现在，经历了三个不同的发展阶段。分别是机械粘轴式、多离合器式和智能电子式。第3代适时四驱性能获得的大幅度的提升，其工作原理也有了很大改变。
这种四驱结构相对简单，成本也得到有效控制，导致整车重量也明显降低。工作原理看起来也简单：根据车辆打滑或转向信号的不同，由行车电脑精确地控制智能分路器，向四轮传递出大小可控的扭矩，提高整车的舒适性、稳定性、加速性、燃油经济性和驾驶安全性。
舒适性
这种四驱结构，相对于传统社区结构的笨重，它显得异常轻盈。同时，由于停车的时候传递给前轮扭力非常低，或者为零，提高了操作的便利和舒适性。
安全稳定性
由于这种社区结构完全是智能的，在弯道快速行驶时，对四轮车速的控制更加精确，有效增强了车辆弯道驾驶的安全性。同时，结合车辆ABS工作，在刹车的瞬间，能够迅速切断前轮动力传递，确保刹车时整车的稳定性。
加速性
由于适时四驱驱系统传动部件少而轻，一定程度上减小了车辆的质量，在相同牵引力的作用下，提升了加速性能。加速的时候，四个轮子，实现最大的牵引力，加速性能更好。
燃油经济性
在一般路面上是两驱，遇复杂路况自动变为四驱，与车辆安全系统实时通讯，提升了汽车燃油经济性，实现了发动机输出功率和牵引力的最佳配合。
【总结】：正因为适时四驱有非常明显的优点，所以被很多的城市SUV配置。对于一般的车主来做来说，适时四驱足够用。面对一般坡度和打滑路面，都能够轻松应对。由于适时四驱系统基本上都采用开放式差速器，在一些复杂路上，如果出现单侧两个车轮打滑，还是无法脱困的。所以，如果想搞真正的越野，那就要购买配备全时4驱系统的车型了。
我不是万金油，欢迎大家点赞关注评论。
【图片来源网络，如有侵权，立即删除】
早期的适时四驱的确只有所谓的“脱困能力”，但是，现在的适时四驱已经在特殊路况下可以主动接通四驱，可以增加行驶安全性！
适时四驱的脱困作用
这是适时四驱基本的研发初衷，一般情况下，适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，本意是兼顾油耗和脱困能力，当汽车前轮打滑时，压紧多片离合器，使后轮动力接通，驱动汽车脱困。实际应用时，适时四驱的确在一些特殊路况可以增加脱困能力，使汽车具有更好的道路适应性。现在全国普降大雪，适时四驱在一定程度上可以增加稳定性。
现代的适时四驱可以提升汽车的主动行驶安全
早期的适时四驱由于缺少传感器检测手段，缺少处理能力，四驱控制系统的响应性较差，在汽车高速行驶时起不到提升驾驶安全的作用。而现代的适时四驱一般安装有多个传感器，可以实时检测汽车的转速差、加速度、转向角等，可以结合ECU在转弯或即将打滑、紧急避险时，主动接通四驱系统，接近全时四驱处理效果，防止转向不足，从而起到增加高速过弯稳定性的作用。
我一再强调，涉及到安全的问题，哪怕一辈子只用到一次也是值得的。
我来回答你的问题。
其实目前主要的四驱结构是三种，分时四驱、全时四驱、和适时四驱。这三种结构我认为在制造成本上是分时四驱>全时四驱>适时四驱的，同时分时四驱往往出现在越野车上，还要配备前后锁现实扭矩的放大，所以很多的朋友会从成本和配置车型的价格上来判断哪种四驱更好，甚至是有没有用。
这种观念其实是错误的。
那么适时四驱到底有没有用呢?答案是:不仅有用，而且很实用。
我们都知道分时四驱是需要通过人工操作来完成两驱到四驱甚至地区四驱的切换的，但是在越野车上，这样结构更多的是为了保障可靠性，同时配合前后锁等配置实现极限的扭矩放大，其目标是为了实现极限脱困的情况而设计的，但是忽略了制造成本、油耗，设备所占用的空间和重量，也就是说为了1%的极限用车情况可能要付出30%代价。这样的车型有很多，比如牧马人等经典越野车。
而全时四驱指的是，车辆一直保持四驱的状态，并且动力的分配可以在一定的范围内进行调整。比如原本前后轮是75%和25%的动力分配，在极限状态下可以实现前后轮55%和45%的动力分配，这样的配置在很多的城市suv和运动车型上都有体现。这样的配置一方面为车型提供了一定的越野和脱困能力，但是最主要的应用空间还是在城市雨雪天气行驶，或者是正常行驶的操控性能提升方面。可以说为了5%的用车极限付出了20%的成本。比如斯巴鲁的力狮、已经目前主流的中小型suv，如途岳、维特拉等等。
那么在全时四驱的基础上，人们思考了一个问题，既然四驱的动力分配可以进行调整，那么调整的极限是什么呢? 就是在完全不需要四驱的情况下，只用两驱驱动就可以了。
于是针对这情况，适时四驱就出现了，在不需要四驱介入的情况下，完全是两驱，而需要介入时可以在前后轮之前进行一定的动力分配，是不是一种合理的解决方式。但是由于结构上的原因，这种分配在强度上较弱，只能适应雨雪天气路面打滑时，短时间内为车辆提供稳定性的提升。但是成本低，结构简单，是不是特别实用呢。相当于为了5%的用车极限付出了10%的成本。
所以总结来看，三种驱动方式在极限方面适时四驱是最差的，但是从使用成本上看，适时四驱又是性价比最高的，所以舒适四驱不仅有用，而且还很好用呢。
希望我的回答可以帮到你。
许多人不明白适时四驱是什么意思，认为全时四驱不是更好吗？既然存在，那么适时四驱自然有其存在价值的，相对分时四驱、全是四驱来说自有其独特的优点。
适时四驱只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。
适时四驱有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱。
适时四驱经历了三个不同的发展阶段，也产生了三种不同的系统结构。
机械联轴式适时四驱
这种四驱的核心部件是液力耦合器，在这个耦合器中充满了硅油，输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连，另一端则与前后差速器相连。在正常行驶的时候，前后车轮保持相同的速度运转，液力耦合器的两个轴之间不存在转速差。当前轮出现打滑的时候，转速会超过后轮，从而导致耦合器里的两个叶轮之间出现转速差，这种转速差会导致硅油升温而粘度迅速升高，从而将动力传递给后轮。
多离合器式适时四驱
这种适时四驱的核心部件是多片离合器式限滑差速器。多片离合器式差速器主要是通过湿式离合片产生差动扭矩，而离合器的压紧与分离是靠电子系统来控制的。车辆在正常行驶时，驱动形式为前驱，如当系统检测到车轮打滑时，通过电子系统控制离合器压紧，进而将部分动力传递至后轮，理论上电脑会根据车速与路况自动分配前后轴扭矩，以达到抓地性能最优化。不过这种四驱系统通常在主驱动轮失去抓地力(打滑)后，另外的驱动轮才会被动介入，所以它的响应速度较慢。
智能电子式适时四驱
这种适时四驱可以根据车轮打滑或转向信息，精确控制智能分动器向四轮传递出大小可控的扭矩，提高整车加速性、稳定性和燃油经济性。在停车时，传递给前轮扭力非常低或为零，提高了操作的便利和舒适性。在ABS工作时，短时间内迅速切断前轮动力传递，确保刹车时整车的稳定性。加速时，在四个轮上实现最大的牵引力，加速性更好。在湿滑路面上时，与其他安全系统通讯，实现最佳的牵引力和安全性能。
适时四驱诞生开始，发展大致经历了三个阶段，每个阶段的构造和性能都有所区别。早期由于适时四驱的技术有限，采用适时四驱的车型确实无法和全时四驱相比，无论在通过性还是操控极限方面，它的性能都只能介于两驱和全时四驱之间。随着适时四驱技术的进步，第三代适时四驱性能获得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改变。
关于适时四驱的优缺点，这要从适时四驱的诞生背景上看出一些。
汽车的每个驱动轮之间都必须有差速器才能实现高附着路面上的转弯，这是因为不同车轮在转弯时的转速不同导致的，差速器就是消除这种转速差速的部件，全时四驱就是基于这个理念而诞生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前后轴转速差的工作，因此它可以实现任何时候都保证四轮驱动。
分时四驱是不能实现在四驱状态下公路过弯的，因为它没有中央差速器，因此它只能在越野的时候手动切换为适时模式，常规情况下只能采用两轮驱动。
当在市场上认为全时四驱结构过于复杂，许多车型不方便布置，而且传动率不够高；而分时四驱需要手动切换很麻烦，同时对驾驶员的技术要求很高，无法做到更广泛普及的时候，可以自动切换两驱和四驱的适时四驱技术就应运而生了。
适时四驱的优点：
相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。前驱平台相对于后驱平台更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。
由于全时四驱的结构复杂，传动部件多而重，会极大地降低动力的响应性，如果小排量发动机装备全时四驱，会明显感觉得到功力不足。不仅如此，由于全时四驱的功耗大，显著影响了汽车的经济性，而适时四驱可以很好地兼顾经济性。
适时四驱的缺点：
适时四驱也存在缺点，绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴。相对来说，适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。另外，适时四驱系统的前后轴基本上都采用开放式差速器，如在一些复杂路段，出现单侧两个车轮打滑时，也是无法脱困的。所以这种四驱系统无法应对强度大的越野路段。
适时四驱技术的结构，很好的平衡了成本和实用性、经济性，虽然也有些缺点，但大多数的使用场景中基本都可以满足，所以也有不小的市场需求。
有用吗？有用！
很多采用多片式离合中央差速器的车不都跑的好好的吗，连奥迪A6L Quattro不也取消了托森差速器换成多片式离合了吗。比起前驱车型，适时四驱还是有相当大的优势的！
什么是适时四驱？
适时四驱只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。
适时四驱分类？
机械的粘性联轴节式适时四驱：基本结构就是一个刚性壳体一端是动力输入一端是输出，中间有很多摩擦片泡在膨胀系数很高的硅油里。正常情况下前后轴转速差很小摩擦片摩擦生热量也小，只有3-5%的动力通过硅油传递到后轴，如果陷车了前轴空转后轴静止，转速差增大就会大量发热，硅油膨胀将摩擦片压紧，这时候就接通四驱了。
电控多片式离合适时四驱：根据车轮打滑或转向信息，精确控制智能分动器向四轮传递出大小可控的扭矩，提高整车加速性、稳定性和燃油经济性。在接通四驱时通过外部提供压力将离合片压紧，根据压力传动方式不同又分为油液传动和杠杆传动。
适时四驱的优缺点
优点：1、不需要额外操作，自动判定是否接通四驱；2、结构简单成本低廉，可以有效降低四驱系统成本；3、省油。
缺点：1、扭矩分配受限，一般适时四驱无法将超过50%的扭矩输出到后轴；2、四驱性能差，在越野路面时适时四驱系统通过能力不强；3、主动安全性没有全时四驱系统高，需要车轮打滑或有打滑趋势才接通四驱。
适时四驱的优点：适时四驱的结构比全时四驱简单得多，不仅可以有效降低成本，还有利于降低整车重量。它适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。
有用啊，经济省油，兼顾了克服一些小困难，重度越野就免了！真不行
有用，可以看路况再开启
提高一点脱困能力，对安全几乎没帮主，总体来说，比没有强
标签：四驱,适时
