本文于2021年7月3日进行了较大更新：增加了第五部分，同时对后记有一定程度的修改。
我国铁路 运输业自清末发轫，经过一百余年的发展，营业里程达到 13.9 万公里，其中，高速铁路营业里程达到 3.5 万公里 ，形成了辐射内地各省、直辖市、自治区的铁路网络。但我国铁路线路命名，长期没有统一标准。铁路命名、更名原则经过了多次更改，使得许多线名带有一定的时代印记。本文主要以1950年代以来客货运线路命名为例，结合相关资料，就相关线路命名进行相关规律的整理。
1949年以前，由于外国资本、殖民当局的经济、军事侵略及殖民统治影响，我国铁路路权曾长期处于不完整的状态。我国自主建造的铁路与外国资本、殖民当局控制的铁路不仅技术、规章不同，列车也常常不能直通运行，必须在指定的接轨站换装或过轨。在战乱中，我国自主经营的铁路或遭到破坏、或沦入敌手，对铁路主权的行使造成了极大干扰。在这种局面下，自然无法谈起我国铁路的统一命名方式。日伪当局侵占东北时期，目前民间俗称的哈大线 长春至大连段属于“满铁”，名为连“京”线；哈大线长春至哈尔滨段、滨洲线、滨绥线属于“满洲国铁道总局”，名为长滨线、滨洲线、滨绥线。
1945年8月15日，日本政府宣布无条件投降，东北光复。彼时全国铁路一半以上在东北地区，在接收东北铁路时，交通部东北区特派员办公处为消除日伪殖民影响，特以1944年8月11日前满铁社报11123号资料，编制了《东北区铁路里程表》，并重新公布各线路命名规定及部分线名 。但由于中国长春铁路仍为中苏合管，该里程表并未包含中长路的内容。
这次调整主要是以去除伪满地名为原则，如
另外还根据部分车站的更名，修改了部分线名，如白城子站更名洮安站、“新京”站改为长春站后，“京”洮线即更名为长白线。
此时线名分为两部分，一部分是因其线路性质而命名，其命名原则由明文规定为：
另一部分是因其起讫站而命名，其命名原则可归纳为：
在国民政府接收东北的同时，1946年7月25日，东北人民自治军在哈尔滨成立了东北铁路总局，并管理解放区铁路。1948年6月，因应东北面临全境解放的新局势，东北铁路总局公布了新的《东北铁路营业里程表》，在国府交通部东北区里程表的基础上对部分站、线的命名进行了更新。命名原则基本不变、部分措辞及车站其起点进行了调整，如沈吉线改为了吉沈线 、各埠头线更名为码头线等 。同时增加了中长铁路公司管辖的滨长、滨绥、滨洲、长大等线的信息。
1948年11月东北全境解放。中央军委为发挥铁路运输的作用、利用东北铁路的丰富经验，成立中央军委铁道部，任命滕代远为军委铁道部长。在此期间，各地铁路站名、线名除本地区重名及殖民地名外，基本保留旧名。此后军委铁道部虽在1949年8月4日以运字第476号部令公布过客运营业里程表，但由于未形成统一的铁路指挥机关，该线路命名并未引起太大影响。
1949年10月1日，中华人民共和国中央人民政府成立，军委铁道部不再保留，中央人民政府铁道部正式成立，滕代远为中央人民政府铁道部长。
1950年9月14日，中央人民政府铁道部长滕代远签发央运字2031号铁道部令，重新制定全国铁路客运营业里程表，自当年10月10日起执行并废除1949年8月4日公布的里程表。
1950年10月10日生效的里程表在线路通名部分，取消了“支线”、“回转线”、“埠头线”的命名方式，保留“连络线”这一命名方式。在线路专名方面，主要有以下特点，许多特点一直延续至今：
这段时间中东铁路仍处于中苏共管，以哈尔滨、长春为界分为长滨、滨绥、滨洲、长大四部分。
为加强铁路站线名称规范工作、改进既有站线名称由铁道部令及各管理局局报、电文均有公布的混乱局面，铁道部长滕代远1951年3月15日签发铁道部令，要求铁路站线名及营业里程调整必须在实行日期两个月以前报部审核，统一在《商务专刊》公布。各管路局接令后应按现行客货营业里程表分别校对后连同有关工务里程、线路名称、站名、车站、营业范围、站间里程等各项目于4月30日前报铁道部备查。
在完成上述规范工作后，中央人民政府铁道部于1951年12月17日发布了修正后的运价里程表，自1952年2月16日起实行 ，同时废止既有客货运分列里程表及铁运价（51）第210号部令。这一里程表以工务名称、里程为基准，将客货运站线名统一，重申正式营业站线更名工作由铁道部决定并以《商务专刊》公布。并以少有的严厉措辞授权站车对 “商务专刊以外之通知，现场可拒绝执行” 。
由于数据繁杂，铁道部两次命令推迟新版《里程表》及站线名称的实行日期：先是从1952年2月16日错后到3月1日 ，然后又因编制错误推迟至1952年5月1日 。特别地，铁道部在宣告第二次推迟的部令详细说明了推迟原因是“因运输总局运价经济课编制错误18处，印刷排印错误2处，校对不正确12处，上海局运条运价科经办人员错误1处，济南局要求因缺乏设备不能办理到达货件保管责任的车站38处，因业务范围变动应行修正者13处”，并通令全路，要求办理错误各有关部门另行检讨，同时铁道部还公布了修订事项 。由此可见站线名称工作的艰巨性和严肃性。
由于当年铁道部还没有养成一本里程表用13年还不出新版的毛病，1953年11月11日、1956年12月3日、1959年2月16日，铁道部连续三次公布重新编印的里程表。并且每次都重申“各管理局不得在未经核准前，自行发令或抄知他局实行”。
根据1956年12月3日编定的里程表，铁路线路的命名原则与1950年9月14日央运字2031号铁道部令并没有太多的改变。轮渡线、国境线和港区线以列表形式单列出来放在了里程表的最后部分。
1961年6月5日，铁道部以铁运商刘（61）字第1521号最后一次公布了以工务为基准、客货运同表的里程表。仍然重申了“在铁道部统一公布前，各铁路局不得自行通知他局实施” 。
1962年12月10日，铁道部以铁客客郭（62）字第3830号文公布了铁路客运运价里程表并自1963年2月1日起实行，这正式宣告客货里程表分开编写。既有的1961版铁路运价里程表将仅适用于货运.
客运里程表单独编印之后，为计算方便、减少跨线，客运铁路名称逐渐与工务、货运里程脱节。如京山（京津段及其津浦联络线）、津浦、沪宁线变为了我们熟知的京沪线；长大线沈阳至长春段与长滨线并入了京哈线，长大线大连至沈阳段独立为沈大线。由于客货运组织方式及营业站的不同，客运和货运里程的区别不断增大，甚至有部分线路客货运名称、起讫点、里程均不同。
以铁道部1978年7月15日公布的襄渝线里程表为例，客运襄渝线为襄樊至重庆，里程为951千米；货运襄渝线为莫家营至铜罐驿，里程为850千米。
虽然铁路部门在过去的几十年里多次对客货线名不一致的情况进行修正，但由于客货运输性质差异过大以及部分历史原因，无法完全统一。
如铁道部2000年对部分线路客货线名的统一命名 ：
还记得之前提到的长大、长滨线吗？虽然在客运上它们在1963年就消失了，但在工务上和货运上，长大、长滨线的线名一直保留到2006年——虽然也根据铁路货运需求进行了几次变形。2006年铁道部根据《关于京哈、京沪、沪昆通道变更线名和里程贯通的通知》和相关线路贯通后的工务里程资料，对京哈客货通道营业线的里程进行了修改，长大线沈阳北至长春段和长滨线并入了京哈线、长大线沈阳北至大连段命名为沈大线。（关于这段内容在之前文章里提过，只不过是关于京沪线改名的。）
之前提到过关于线路通名的内容，主要有线、支线、回转线、埠头线（港口线）、连络线等。而随着时代发展，线路通名（分类）也有了变化。
50年代，出现了环线这一新名词。目前可考最早出现的环线是1957年10月1日开办临时营业客货运输的包环线（包头—昆独仑召）。此后还有著名的哈环线等线路以环线命名（亦有部分线路以环行线、环城线及东、西环线命名，在此归为一类）。
根据1963年版货运里程表，兰新、兰青、黔桂等分段开通的线路为区别正式营业部分和临时营业部分，在线名后增加了“东段”、“西段”等词语修饰；浑湾线临时营业部分增加了“湾松段”的修饰词语。另外这一期间，线路通名中不再出现连络线这一名称，如小新、榆树屯连络线等线改为小新、榆树屯线。根据现有信息，此种模式应是1959年2月16日公布并于1959年7月1日起执行的 ——即50年代末期就出现了。兰新线东段（兰州—疏勒河）与兰新线西段（疏勒河—乌鲁木齐西）于1963年公布新客运里程表时并为兰新线。兰新线西段这一命名再次出现，是由于兰新线乌鲁木齐西至阿拉山口段开办全路直通客运业务。 一直到2013年4月才并入兰新线（原兰新线东段） ，这也是我国铁路最后一条分段的干线铁路。
60年代，“支线”这一线路通名复活了。如1966年开办铁路旅客运输的京原支线（原平——枣林）就使用了支线作为线名的一部分 ，这可能是第一条再次使用支线名称的线路。而京原支线的“支”字一直到了1975年京原线全线办理客运业务之后才取消。 但是许多曾经命名为支线的线路没有随着这一名称恢复而重新变为“支线”：如新通化支线，改为新通化线后客货运及工务上至今都是“线”——虽然它一直都是个支线的作用。“支线”这一名称一直存在到2000年——最后一条以“支线”命名的线路是安徽省的安庆支线（安庆西—安庆），该线在2000年统一部分客货运线路之时更名为安庆线 。
60年代出现的新名词还有轮渡线，目前能够确定较早正式列入线名表的是裕溪口到芜湖的裕芜轮渡线 （后改为芜湖轮渡线，2000年10月21日起停办客运业务） 。在芜湖轮渡线取消客运业务后，直到2004年才再次出现了海安南到海口的粤海轮渡线。这也是目前国铁唯一办理旅客直通业务 的轮渡线。
2003年7月1日，秦沈客运专线开办客运营业，但公布线名时，出于一些考虑，客运营业名并未写明该线是客运专线。我国第一条完全新建的客运专线就这样被命名为秦沈线 ，并在3年以后彻底并入了京哈线。
2008年8月1日，京津城际线开通客运业务，这是我国第一条设计时速350千米的高速铁路客运专线，也是我国第一条以城际线命名的铁路。 自此城际线开始出现，其使用范围也不断扩展：从设计时速300千米的京津城际线，逐渐拓展到设计时速250千米的铁路如昌九城际线 、广珠城际线 、长吉城际线 ，以及设计时速200千米的铁路如广肇城际线 、广惠城际线 。步入2020年后，还出现了设计时速更低的城际线，如珠机城际线珠海长隆段。城际线从名称上，主要是承担城际、市域客流的铁路，但随着路网设计的变化，部分城际线也被吸收为高速铁路通道的组成部分，最典型的就是广珠城际线承担着珠海经济特区接入国家高速铁路网的任务。由于城际铁路的范围较大，其对应的设计规范有《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》等。
2008年7月20日，胶济客运专线临高段开办客运业务，这是我国第一条，也是唯一一条以客运专线作为正式命名的铁路。 2009年1月10日胶济客专线全线通车，“客运专线”作为通名的短暂历史结束了，取而代之的是“客专线”这一命名。 客专线主要用于设计时速250千米以上的客运专线铁路，对应的设计规范主要是《高速铁路设计规范》。
2009年12月26日，京广高速线武广段开通客运业务，这是我国第一条正式以“高速线”命名的铁路。 高速线主要用于设计时速300千米以上的铁路，由于规划调整及特殊区段的情况，高速线也有设计时速250千米、200千米的区段。如大西高速线原西段和广深港高速线香港段等。
与“高速线”类似的还有“高铁线”这一说法。目前这一名称仅用于海南环岛高铁线东段、西段。高铁线这一命名方式也可以纳入“以线路本身地理位置或特点命名”的情况。（见第二章）
2011年6月30日，京沪高速线及京济联络线、济沪联络线、徐州联络线、黄渡联络线开办客运业务。 睽违多年的“连（联）络线”再次出现在了客运营业线名内。由于合资铁路的发展，国铁与合资铁路之间、不同合资铁路间的产权、运营权、运价水平的区分问题逐渐浮现。在此之前，不同公司的分界点经常设置在某一条线路的内部，通过不同的运价政策区分，极少采取联络线形式。但由于高速铁路的特点，联络线较多、分界点较多，不得不把联络线单独公布以解决营业收入分配问题。自2011年以来，国铁以“联络线”为名的客货运营业线已经多达百余条，并有继续增长的态势。
2015年2月4日，青烟直通线开办客运业务，这是第一条以直通线作为正式命名的线路，其主要作用是允许青岛开往烟台站的动车组列车不经烟台西站直接经西陌堂线路所直通烟台站。 在此之后还有著名的北京直通线开办客运业务，其主要作用是沟通北京站及北京西站，允许京哈、京承等线列车通过该线直接前往北京西站，并通过西良线接京广线。 根据这些直通线的特点，我们可以看出其主要特点是经由该线列车较旧线取捷径到达目的站，且免除换向等技术作业，即起到了“直通”的效果。
2020年，国铁集团颁布实行了《国铁集团铁路线路、车站、桥渡隧名称管理办法》，这一规范填补了铁路运输企业对铁路线路命名规范的长期空白。本次颁布的《办法》适用范围为国铁、国铁控股合资铁路以及与国家铁路办理直通运输、联网售票的非国铁控股合资铁路、地方铁路。
本次公布的办法基本是对前期命名经验的总结，这一部分将结合规定原文与前文总结的规律进行对比。
此条对应“以起讫站（城市）简称、别称或组成部分命名”，新规定第3点，亦属于此情况。本次将车站沿途城市名增加到了三座城市，并对城市名称适用顺序进行了指导性规范。新规出台后涉及三城市的线名暂无实例，前期实例： 沪 （上海） 苏 （州）（南） 通线 。
对应“以起讫省简称或组成部分命名”，新规定出台后暂无实例。
此条参见第1点解释。
对应“以本线车站命名”，例： 图木舒克 铁路（恰尔巴格— 图木舒克 ）。
此条对车站通名进行了规范，将原有的“线”改为了“铁路”，并规定了简称。新规实例如：盐通高铁、京雄城际、大临铁路。
因铁路线路设计规范规定的线路种类仅有高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路四种 ，无法覆盖所有线路种类，故实际操作中仍有例外。本次颁布的名称管理办法第二条也授权各铁路局集团公司对枢纽内的环线、外绕线、联络线等名称按照本办法命名规则自行确定并报国铁集团备案。
截至2021年6月，我国铁路（不含港、台地区）尚无正式命名为“第二高速铁路”的营业线。命名为“三四线”的铁路有广深Ⅲ、Ⅳ线，但广深的Ⅰ-Ⅳ线在运营上统一称“广九线”。
没什么可解释的，使用例：京港高速铁路合肥至安庆段，简称京港高铁合安段（肥西—双岭所）。
这一部分规定由于“原则上”和“可愈沿线地方政府共同协商确定”写入了明文规定，成文法的硬性基本可以认为已经消失。这一部分不再赘述。但需要注意的是，玉溪至磨憨铁路特别命名为“中老昆万铁路玉磨段”，这也是一个特例，同时混杂了“以线路通往的国家命名”、以起讫站（城市）简称、别称或组成部分命名”。
我国铁路命名、更名工作是一项繁杂的工作，它掺杂了政治、历史、文化等多方面因素。诸如同一地名在不同线路简称（别称）不统一、同一简称（别称）在不同线路指代不同车站、古今地名杂糅、沿袭旧线名、客货工电命名及起讫不同等情况，均属我国铁路特殊发展背景而致。
即使在2020年国铁集团命名规范施行后，铁路线路名称仍有与规定有出入的情况。如2020年12月31日公布的霍白线霍沙段的正式名称为“霍白线霍沙段” ，而非“霍白铁路霍沙段”；又如2021年1月16日公布的京哈高铁京沈段 ，其沈哈段线路名仍为“京哈高速线沈哈段”，不同段名称不统一；再如铁路业界惯用“XX线”、“XX城际线”、“XX高速线”的同时仍混用“XX铁路”、“XX城际铁路”、“XX高速铁路”。由此可见，此次新规对铁路行业内部统一线路名使用，尤其是通名的统一使用的影响仍有待进一步观察。
本文内容均基于目前可查证的数据，文中的“第一”、“最早”等用于均限于作者查证的数据，如读者有更确实的证据，可在评论区提出，在此致谢。
以下为夹带私货：《铁路客运运价里程表》剪贴页对线名通名的使用真的是混乱，把某某线改成某某铁路我也就忍了，但是改也不改完全：大临是“铁路”，霍白就是“线”；更要命的是把“城际线”的“线”去掉了，好好的“郑机城际线”变成了“郑机城际”，真他妈让人无语。考虑到行业内本身就混用“线”和“铁路”，我还是“王政复古”，统一按“线”称呼吧。
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